سردار سرلشگر شهید حاج احمد کاظمی

خوشا آناکه با عزت زگیتی بساط خویش برچیدند و رفتند نگردیدند هرگز گرد باطل حقیقت را پسندیدند و رفتند

	چرا آب، عجیب‌ترین مایع جهان است؟
چرا آب، عجیب‌ترین مایع جهان است؟ ناگفته هایی از اسرار آب، این مایه حیات آب، فراوان‌ترین مایع و به‌ جرات مهم‌ترین مایعی است که روی زمین وجود دارد؛ اما اهمیت آن به پدیده‌های زیستی منحصر نمی‌شود. ویژگی‌های فیزیکی آب در مقایسه با دیگر مواد روی زمین، بی‌نظیر است. ما با معما‌های زیادی مواجه هستیم، از طبیعت ماده تاریک و سر منشاء جهان گرفته، تا تحقیق برای نظریه همه‌چیز. اینها همه معماهایی در مقیاس بزرگ هستند، اما شما می‌توانید معمای دیگری را از جهان فیزیکی مشاهده کنید که از آشپزخانه شما می‌آید (و اگر همان‌قدر بزرگ نباشد، به همان اندازه گیج‌کننده باشد). فقط یک لیوان را از آب سرد پر کنید، یک قالب یخ در آن بیاندازید و صبر کنید تا آب از تلاطم بیفتد. این واقعیت که یخ شناور می‌شود، اولین مورد عجیب این ماده است. زمانی معما عمیق‌تر می‌شود که با استفاده از یک دماسنج دمای آب را در اعماق مختلف اندازه بگیرید. در بالا و در نزدیک قالب یخ، می‌بینید که دمای آب نزدیک به صفر درجه است، اما در انتهای لیوان دما به 4 درجه می‌رسد. دلیل آن این است که چگالی آب در دمای 4 درجه سلسیوس، از هر دمای دیگری بیشتر است (یک ویژگی عجیب دیگر که آن را از هر مایع دیگری متمایز می‌سازد). به گزارش نیوساینتیست، خواص عجیب آب همچنان ادامه دارد و برخی از آنها برای زندگی حیاتی هستند. به دلیل اینکه چگالی یخ از آب کمتر است و چگالی آب در نقطه انجماد کمتر از زمانی است که آب تا چهار درجه گرم‌تر باشد، آب نسبت به ته لیوان، از بالا به پایین منجمد می‌شود. بنابراین حتی در طول عصر یخ بندان، زندگی در اعماق دریاها و اقیانوس‌ها همچنان ادامه داشت. آب ظرفیت خارق‌العاده‌ای برای گرفتن گرما دارد و این به ملایم‌تر کردن تغییرات آب‌و هوایی کمک می‌کند، که در غیر این صورت می‌تواند اکوسیستم‌ها را نابود کند. با این حال، به رغم اهمیت بسیار زیاد آب برای حیات، هیچ نظریه واحدی دست کم تا کنون نتوانسته یک توضیح قابل قبول برای خصوصیات اسرارآمیز آن ارائه کند. اگر ما بتوانیم نظریات اندرس نیلسون از فیزیکدانان دانشگاه استنفورد کالیفرنیا، و لارس پترسون از دانشگاه استکهلم سوئد، و همکاران این دو را بپذیریم؛ بالاخره توانسته‌ایم به دلیل واقعی خیلی از این خصوصیات غیر عادی پی ببریم. نظریات جنجالی این دو، بسط دهنده نظریه‌ای است که بیش از یک قرن پیش از این توسط ویلهلم رونتگن، کاشف اشعه ایکس، ارائه شده است. او ادعا کرده بود که مولکول‌ها در آب مایع آن گونه که در کتاب‌های امروزی می‌بینیم، تنها از یک طریق به هم نپیوسته‌اند، بلکه این اتصال از دو مسیر کاملا متفاوت انجام می‌شود. ساختار اسرارآمیز آب : کلید فهم اسرار آب، نحوه تعامل مولکول‌های آن با همدیگر است، مولکول‌هایی که از یک اتم اکسیژن و دو اتم هیدروژن تشکیل شده‌اند. اتم اکسیژن بار منفی ناچیزی دارد و اتم‌های هیدروژن، در مجموع بار مثبتی معادل آن دارند. به همین ترتیب، اتم‌های هیدروژن و اکسیژن مولکول‌های همسایه، از طریق تشکیل پیوندی به نام پیوند هیدروژنی به همدیگر جذب می‌شوند. پیوندهای هیدروژنی، خیلی ضعیف‌تر از پیوندهایی هستند که اتم‌ها را در مولکول‌ها در کنار هم قرار می‌دهند، و به همین دلیل همواره در حال گسیختن و بازپیوستن هستند. این پیوندها هنگامی به حداکثر قدرت خود می‌رسند که مولکول‌ها به نحوی کنار هم قرار گرفته باشند که هر پیوند هیدوژنی در امتداد یک پویند مولکولی قرار بگیرد. شکل یک مولکول آب به نحوی است که هر مولکول H2O در میان چهار مولکول همسایه قرار می‌گیرد و یک هرم با قاعده مثلثی را تشکیل می‌دهد، که معمولا به نام تتراهدرون یا چهارسطحی شناخته می‌شود. دست کم، این راهی است که مولکول‌ها در یخ در کنار هم قرار می‌گیرند. از یک دیدگاه متعارف سنتی، آب مایع یک ساختار مشابه ولی کمتر صلب دارد، که در آن مولکول‌های بیشتری می‌توانند در برخی از فضاهای خالی در یک آرایش چهار سطحی قرار بگیرند. این امر توضیح می‌دهد که چرا آب مایع از یخ چگال‌تر است، و به نظر می‌رسد که با نتایج آزمایش‌های گوناگون که در آنها پرتوهای ایکس، فرو سرخ و نوترون‌ها، از نمونه‌های آب منعکس می‌شوند همخوانی داشته باشد. برخی از فیزیکدان‌ها ادعا کرده‌اند که آبی که تحت شرایط به خصوصی قرار گرفته باشد، به دو ساختار کاملا متفاوت تجزیه می‌شود. ولی اکثر آنها چنین فرض می‌کنند که در شرایط عادی، تنها یک ساختار وجود دارد. اما ده سال قبل، یک کشف اتفاقی توسط پترسون و نیلسون، این تصویر را به چالش کشید. آنها در حال استفاده از طیف‌سنجی جذبی اشعه ایکس برای تحقیق در مورد آمینو اسید گلیسین بودند. نقاط پیک در طیف جذبی اشعه ایکس می‌تواند ماهیت دقیق اتصالات شیمیایی ماده هدف را مشخص کنند، و همچنین به تعیین ساختار آن کمک کنند. نکته مهم این بود که آن دو از یک منبع جدید قدرت‌مند اشعه ایکس استفاده می‌کردند که می‌توانستند با استفاده از آن، اندازه‌گیری‌های حساس‌تر و دقیق‌تری را نسبت به آن چه تا پیش از این ممکن بود انجام دهند. آنها به زودی دریافتند که آبی که حاوی نمونه گلیسین بود، طیف خیلی جالب‌تری به نسبت خود آمینو اسید تولید می‌کرد. نیلسون می‌گوید: "آن‌چه ما دیدیم بسیار شورانگیز بود، بنابراین ما احساس کردیم که باید به کنه آن پی ببریم". مفاهیم مهیج ویژگی که توجه آنها را جلب کرد یک نقطه پیک در طیف جذبی بود که توسط مدل‌های سنتی آب مایع پیش‌بینی نشده بود. در حقیقت، در مقاله‌ای که آنها در سال 2004 منتشر کردند چنین نتیجه گرفتند که در هر لحظه، 85 درصد از پیوندهای هیدروژنی در آب، باید تضعیف و یا شکسته شده باشند. این مقدار خیلی بیشتر از 10 درصدی است که توسط مدل‌های کتب درسی پیش‌بینی شده است. مفاهیم این یافته بسیار جالب توجه هستند: این به معنی آن است که یک بازنگری کامل در ساختار آب مورد نیاز است. در نتیجه نیلسون و پترسون شروع به انجام آزمایش‌های دیگری با پرتو ایکس برای اثبات ادعای خود کردند. اولین حرکت آنها استقبال از کمک شیک شین از دانشگاه توکیو در ژاپن بود. وی متخصص تکنیکی است که "طیف‌سنجی نشری اشعه ایکس" نام دارد. نکته کلیدی در مورد این طیف‌سنجی این است که در طیف نشری یک ماده، هر چه طول‌موج اشعه ایکس کوتاه‌تر باشد، پیوند هیدروژنی باید ضعیف‌تر باشد. نتیجه عالی بود: طیف اشعه ایکس نشری، شامل دو نقطه پیک بود که ممکن بود ناشی از دو ساختار جداگانه باشند. اعضای گروه چنین استدلال کردند که پیک مربوط به اشعه‌های ایکس با طول‌موج بلندتر، نشان دهنده سهم مولکول‌هایی است که به صورت چهار سطحی آرایش یافته‌اند، در حالی که پیک طول‌موج کوتاه‌تر، بازتاب دهنده سهم مولکول‌هایی است که ساختار متفاوتی دارند. جالب اینجا بود که پیک طول‌موج کوتاه‌تر در نشر اشعه ایکس شدیدتر از دیگری بود. این بدان معنی است که مولکول‌های با پیوند ضعیف‌تر در آن نمونه، شایع‌تر بودند؛ و این خود تاییدی بر ادعای پیشین اعضای گروه بود. علاوه بر آن، آنها همچنین دریافتند که هر چه آب گرم‌تر باشد، این پیک به طول‌موجهای کوتاه‌تری منتقل می‌شود؛ در حالی که پیک دیگر، کمابیش ثابت باقی می‌ماند. این بدان معنی است که پیوند‌های هیدروژنی اتصال دهنده مولکول‌های موجود در این ساختار متفاوت، در اثر گرما بیشتر تضعیف می‌شوند؛ که باز هم با پیشبینیهای گروه مطابقت داشت. آنها سپس داده‌های تجربی قدیمی‌تر را، که به نظر می‌رسید که با شکل سنتی آب مطابقت دارد، دوباره بررسی کردند و اکنون ادعا می‌کنند که این نتایج نیز با مدل جدید مطابقت دارد. اگر آنها درست بگویند سوال دیگری مطرح می‌شود: تفاوت‌ها در ساختارهای مختلف در مایع تا چه اندازه است؟ برای یافتن پاسخ، آنها از یک اشعه ایکس پرتوان استفاده کردند که در منبع نور تابشی سینکرترون دانشگاه استنفورد در کالیفرنیا تولید شده بود. این بار، چگونگی پراکندن پرتوهای ورودی از زاویه‌های مختلف به سطح آب، مورد ارزیابی واقع شدند. به گفته آنها، نتایج آشکار می‌کند که آب پوشیده از نواحی کوچکی از مولکول‌هایی است که به صورت چهار سطحی آرایش یافته‌اند، و هر طول هر ناحیه نیز بین 1 تا 2 نانومتر است.. با ترکیب ای یافته‌ها با اندازه‌گیری‌های دیگری که توسط اووه برگمن در دانشگاه استانفورد انجام شده‌بود، آنها نتیجه گرفتند که ساختارهای منظم، که هر یک به طور متوسط شامل50 تا 100 مولکول هستند، توسط دریایی از پیوند‌های مولکولی ضعیف احاطه شده‌اند. ولی این نواحی ثابت نیستند. در کمتر از یک تریلیونیوم ثانیه، مولکول‌های آب بین دو حالت گسست و باز تولید پیوندهای هیدروژنی نوسان می‌کنند. توضیح غیر قابل توضیح! توازن متغیر بین دو نوع آب که توسط نیلسون و پترسون مطرح شده بود، می‌تواند توضیحی باشد بر اینکه چرا آب در دمای 4 درجه به بیشترین چگالی خود می‌رسد. در نواحی آشفته مولکول‌های آب به هم نزدیک‌‌تر هستند که این خود باعث چگال‌تر شدن آب نسبت به نواحی می‌شود که مولکول‌های آب در ساختار چهار سطحی منظم آرایش داده شده‌اند. در دمای صفر درجه نواحی آشفته نسبتا کمیاب هستند اما زمانی که آب گرم‌تر می‌شود، انرژی گرمایی اضافی تمایل بیشتری به لرزاندن و جدا کردن ساختارهای منظم‌تر می‌یابد. بنابراین مولکول‌ها زمان کمتری را در ساختارهای منظم چهار سطحی و مدت زمان بیشتری را در نواحی آشفته سپری می‌کنند، امری که در مجموع باعث بیشتر شدن چگالی می‌شود. از سوی دیگر، زمانی‌که دما افزایش می‌یابد، حرکت مولکول‌های با پیوند ضعیف‌تر بیشتر خواهد شد و همین مسئله به‌تدریج آنها را وا می‌دارد که از هم دورتر شوند. این بسط که یک بار به توضیح دلیل چگالی بیشینه آب در دمای چهار درجه سلسیوس بالای صفر کمک کرده بود، این بار نیز به توضیح دلیل کاهش چگالی و افزایش حجم آب با افزایش بیشتر دمای آن کمک می‌کند. به عقیده پترسون، این نظریه توضیحات کاملی را برای بسیاری از خواص غیرطبیعی غیر قابل توجیه دیگر آب ارائه می‌کند. مواردی که به ادعای آن دو، دیگر نظریه‌ها هنوز نتوانسته‌اند به آن دست یابند. مارتین چاپلین، که یک شیمی‌دان در دانشگاه ساوث بنک لندن است، با این نظریه موافق است. توضیحاتی که بر مبنای سیستم تک مولفه‌ای متعارف بودند، مجبور بودند زمانی که دمای آب تغییر می‌کند تلاش زیادی بکنند تا بتوانند ویژگی‌های متعدد آب از قبیل کمینه و بیشینه را با نظریه خود سازگار کنند. چاپلین می‌گوید: "ساختار دوگانه کاملا با آزمایش‌ها همخوانی دارد و می‌تواند خصوصیات غیر عادی آب را خیلی ساده‌تر از مدل‌های سنتی توضیح دهد". به مقاله سال 2004 نیلسون و پترسون در مجله ساینس تا کنون بیش از 350 بار و توسط محققین دیگر، ارجاع شده است. با این حال، هنوز خیلی‌ها بدبین هستند. یک بدبینی این است که توضیح گروه در مورد نتایج طیف‌سنجی اشعه ایکس، بر مبنای شبیه سازی دست کم 50 مولکول آب در حال تعامل با هم است. یک مدل بینهایت پیچیده که تنها می‌تواند به طور تقریبی حل شود. ریچارد سایکالی از دانشگاه برکلی کالیفرنیا می‌گوید: "ما نیاز به یک نظریه خیلی دقیق‌تر داریم تا بتوانیم چنین ادعای بزرگی را بپذیریم". او ادعا میکند که تنظیمات کوچک برای آرایش پیوندهای هیدروژنی در ساختارهای متعارف، برای توضیح نتایج اشعه ایکس پترسون و نیلسون کفایت می‌کنند. حتی یکی از اعضای گروه آنها، مایکل اوبلیوس از دانشگاه استکهلم، همکاری خود را با آنها قطع کرد چرا که با تفسیر آنها از داده‌های نشر اشعه ایکس موافق نبود. یک نکته جزئی که خیلی از افراد را به این نظریه بدبین کرده بود، یک ادعا در مقاله سال 2004 بود که مولکول‌هایی که پیوند ضعیف‌تری دارند، تشکیل حلقه و زنجیره می‌دهند؛ و در واقع نیلسون و همکارانش نیز اکنون کمتر در مورد جزئیات ساختار مولکولی نامنظم اظهار نظر می‌کنند. ولی یوجین استنلی ازدانشگاه بوستون، باور ندارد که این امر کاملا نظریه آنها را زیر سوال می‌برد: وی می‌گوید: "من فکر نمی‌کنم که آنها باید تا ابد محکوم شوند". به رغم این که نظریه آنها هنوز جای کار دارد، ولی به گفته او، نتایج پراکنش اشعه ایکس شواهدی بر تایید نظریه آنها ارائه می‌کند. هیچ شکی نیست که هنوز نیلسون و پترسون با مخالفت‌های شدیدی مواجه خواهند بود، ولی پاداش‌‌های یک درک فراگیر از ساختار آب مایع می‌تواند شایان توجه باشد. این درک می‌تواند منجر به درک بهتر از مواردی مانند چگونگی برهم‌کنش پروتئین‌ها و داروها با مولکول‌های آب در بدن، و در نتیجه تولید داروهای موثرتری گردد. با دادن یک ایده بهتر از چگونگی رفتار مولکول‌های آب در اطراف منافذ ریز ما، می‌تواند به تلاش‌ها برای نمک زدایی و تصفیه آب کمک کند و سطح دسترسی به آب تمیز را بیشتر کند. پترسون می‌گوید: "درک ما از آب یک تصویر در حال تکامل است. پیش از تکمیل این تصویر، ‌تحقیقات بیشتری باید توسط گروه‌های مختلف انجام شود". چه کسی می‌تواند با این حرف مخالفت کند؟ برگرفته از: عصرایران - محمود حاج‌زمان
+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و نهم بهمن 1388ساعت 2:7 توسط سید محمد موسوی \|

	فرازی از مناجات شب‏های قدر
فرازی از مناجات شب‏های قدر ضمن سلام و عرض تسلیت بمناسبت ایام ضربت خوردن و شهادت حضرت امیرالمؤمنین، علی(ع) و با آرزوی توفیق شب زنده داری در گرامیداشت ادامه ی شب‏های قدر حضور تمامی دوستان اهل دل و ارجمندم در گروه پرشین استار، و با امید به اینکه دعاها و نجواهای قدردان یكایك شما عزیزان مورد قبول حضرت حق قرار گرفته و همواره نیز قرار گیرد. شب‏های قدر، اوج پر گشودن در فضای نیایش و بندگی و نهایت شکوفایی رحمت الهی بر بندگان است. شب‏های قدر، ساعات پذیرایی از مهمانانِ بزم حضور است. در شب‏های قدر، رو به آینه محاسبه می‏نشینیم و چهره جان را بی‏غبار می‏بینیم و با باران اشک، دل را در سحر رحمت و مغفرت، شستشو می‏دهیم. شب‏های قدر، شب گشودنِ سفره دل و ریختن اشک نیاز و فصل گریستن در آستان آفریدگار بخشاینده است. شب‏های قدر، شب احیای خویش با دم مسیحایی دعاست. شب‏های قدری که نوزدهم و بیست و یکم اش را سپری نمودیم و اینک شب بیست و سوم رمضان امسال هم فرصتی است مغتنم برای اینکه قدر خویش را بهتر بشناسیم، تقدیر خویش را زیباتر رقم بزنیم و خویشتنِ جدید را با قلم توبه و جوهر اشک جاودانه تر ترسیم کنیم ... خداوندا بگذار خود را معرفی كنم. من مخلوق خالق یكتا، و مملوك مالك بی همتا، و عبد معبودم هستم كه از بندگی تنها نام آن را به دوش می‌كشد. من همان مرزوق روزی دهنده بخشنده و كریمی هستم كه نمك می خورد و نمكدان می شكند. من سائلی هستم كه دست نیاز به سوی خداوند رحمان و رحیم دراز كرده و ضعیفی هستم كه به خانه قوی‌ترین آمده است. ای عزیز تو حكیمی و سزاوار نیست كه من ذلیل را رها كنی. تو غافری و من خطاكار، پس جز خانه تو به كدامین سو باید بروم ؟ مگر نه اینكه فرموده‌ای بر زیر دستانمان سخت نگیریم پس ای بردبار و دانا، بر من عجول و جاهل آسان بگیر، روزی كه ریز و درشت اعمالم را نمایان خواهی كرد. من مضطرب و پریشانی مبتلا به كبر و عجب و ریا هستم كه بیماری غیبت یقه‌ام را گرفته است. حرص و طمع آسایشم را بر هم زده است و از همه بدتر اینكه دروغگویی بابی بسوی بدیها بر من گشوده است و من به تنهایی توان جدا شدن از این همه بلاها را ندارم. گرچه زنجیره گناهانم به اینجا ختم نمی‌شود و این رشته سر دراز دارد. من آنقدر از دردهای مختلف به خود می‌پیچم كه برخی شان را فراموش كرده‌ام. پناه می برم به خدا از اینكه صبر او و گذشت زمان گناهانم را از یادم ببرد و آنچنان آسوده سر بر بالین بگذارم كه گویی هیچ خطایی از من سر نزده است. خدایا من در این لحظه و این ساعت به اشتباهاتم اعتراف می كنم چه آنهایی كه به یاد دارم و از بیان آنها شرم دارم و چه آنهایی كه یادشان از ذهنم پر كشیده است. "وان كان قددنا اجلی ولم یدنینی منك عملی فقد جعلت الاقرار بالذنب إلیك وسیلتی" "و اگر اجلم نزدیك شد و عمل صالحم مرا به تو نزدیك نكرد من هم اقرار به گناهانم را وسیله عفوت قرار می دهم" جز تو چه كسی می‌تواند مرا یاری دهد؟ آیا نباید انتظار دستگیری و كمك از چون تو خدایی داشته باشم كه طلب حاجت به پیشگاه مقدست نه تنها خواری به دنبال ندارد بلكه سراسر عزت و بزرگی به بار می آورد؟ و در این صورت دست نیاز به سوی غیر تو دراز كردن كمال بلاهت است. زیرا كه تو همه چیز هستی، منبع تمام فیوضات و خیر محض. پس دیگری در ذهنم نمی‌تواند معنایی داشته باشد. چرا باید به سراغ سراب بروم در حالی كه در دستانم آبی تمام ناشدنی دارم. اگر آب را نمی‌بینم یا چشمانم بسته است و یا به سبب گناهان حس دستانم را از دست داده‌ام وگرنه هر جا كه می روم تویی كه در كنارم هستی و پابه پا از این طفل نو پا مراقبت می‌كنی. بارالها امشب، شب قدر است و من تصمیم دارم این شب را زنده نگه دارم و با رعایت آداب احیاء، با كسی گفت‌وگو كنم كه مرا، بیشتر از هر كسی دوست می دارد و متأسفانه من چه كم یادش می‌كنم! بغض سنگینی در گلویم حبس شده است می‌خواهم با فریاد آن را از عمق جان خارج سازم. ای كاش اینجا بیابانی بود تا براحتی صدایم را آزاد می‌كردم. به اعمال زشت و ناراحت كننده و بدی‌ها و پستی‌هایم اعتراف می‌كردم. محبوب من همانا تو قاضی پرونده سیاهی هستی كه من در طول عمرم آن را به ثمر نشانده‌ام. ای قاضی القضات بر من مبادا كه میزان و حساب را بر پایه عدلت قرار دهی. بلكه آنچنان كه تاكنون بر من ترحم كرده‌ای و بلكه بیشتر و بیشتر از آن رحمتت را شامل حالم كن و خطاهایم را نادیده بگیر و بنابر كرمت بر اعمال من قضاوت كن. مگر نه اینكه حكمت این ایام الله افتادن در دامان خدای چون توست. بار خدایا جوابم را در دل زنگار زده‌ام القا بفرما تا رنگ خدایی به خود بگیرم. بگوكه مرا می‌بخشی. "ما أنا بأعصی من عصاك فغفرت له و ما أنا بألوم من اعتذر إلیك فقبلت منه و ما أنا بأظلم من تاب إلیك فعدت علیه" "من معصیت كارتر از بسیار كسان دیگر كه همه را بخشیدی نیستم و من زشت و بد عمل تر از آنان كه از گناهان عذر خواستند و تو عذرشان پذیرفتی نیستم و من ستمكارتر از آنان كه به درگاهت توبه كردند و به آنها احسان كردی نیستم" خدایا چقدر باید بگریم تا مهر"العفو" بر سینه ام بكوبی؟! حمد و ثنایت می گویم از اینكه كمی از خواب غفلت بیدارم كردی و مرا توبه كنان و پشیمان به درگاهت فراخواندی. این میهمانی مایه آرامش من است. حال تنها چیزی كه آرامشم را بر هم می زند، ترس از این است كه مبادا جزو زیانكاران این ماه باشم و بخشوده نشوم ولی ناامید نیستم زیرا كه ناامیدی بزرگترین گناه است. اگر قرار نبود كه غفار الذنوب با بخشندگی از عبد فراری‌اش پذیرایی كند، هیچ گاه او را دعوت نمی‌كرد. شنیده‌ام اگر چهل روز اعمالمان را خالص برای خدا انجام دهیم درهای حكمت به رویمان گشوده خواهد شد حال مگر نه اینكه امشب، شب قدر است و بهتر از هزار شب. پس ای محبوب من پس از آنكه توبه خالصانه مرا در این شب زیبا پذیرفتی، دریچه‌ای از حكمتت به روی من بنما. بارالها به خداوندیت قسم در این شب، دست من فتاده بر زمین را بگیر و مرا از پستی به بلندای كمال برسان. من روسیاهم و اعمالم بس قلیل ... پروردگارا دست گدایی‌ام را به در خانه‌ات دراز می‌كنم با این امید كه می‌دانم بی جوابم نخواهی گذاشت. مگر می‌شود كه ارحم الراحمین مرا ناامید سازد؟ من با تمام بی خبری‌ها و غفلت‌هایم در این شب و در این ساعت خودم را به دامانت انداخته‌ام و پناه می‌برم به تو از اینكه ادامه ی عمر كوتاهم را در بطالت، پوچی و سستی هدر ندهم. خداوندا یا من یحب من یشاء، مرا دوست بدار و از سابقین و خاصان خود قرار ده. یا خیر حبیب و محبوب، دلم را تنها به عشق خودت مصفا كن. یا حبیب قلوب العارفین، مرا عارف به حقت قرارده. یا دلیل المتحیرین، با ارمغان یقین چنان آرامشی برایم فراهم ساز كه از منجلاب سرگردانی و آوارگی بیرون آمده و طعم حقیقت را بچشم. یا امان الخائفین، مرا از هراس دنیا و بالاخص هول و وحشت آخرت سلامت بدار. یا كاشف الكروب، درد و رنج و غم دنیا را از من زائل بفرما تا در سایه آرامش، بیشتر از پیش به معبود خود بپردازم و در راه رسیدن به حقیقت، رنگ معشوق به خود بگیرم. یا ستارالعیوب، زشتی‌های مرا بپوشان و آبرویم را مریز. یا غافرالذنب و الخطیئات‌، نامه اعمالم را پاكسازی بفرما. و ای خدای رحمن و رحیم به نام تمامی اسماء حسنایت، دست این بنده حقیر را بگیر و مرا به حال خودم وامگذار حتی برای لحظه‌ای ... الهی امین یا رب العالمین ...
+ نوشته شده در دوشنبه بیست و سوم شهریور 1388ساعت 2:3 توسط سید محمد موسوی \|

	عجیب ترین و جالب ترین فرودگاه های دنیا
عجیب ترین و جالب ترین فرودگاه های دنیا ساخت، مکان یابی و بطور کلی طراحی یک فرودگاه ظرافت های خاصی دارد که با در نظر گرفتن عوارض جغرافیایی منطقه و پارامترهای بسیار دیگر حتی جهت بادی که به طور معمول در منطقه می وزد محقق می شود. گاهی برخی محدودیت های موجود باعث خلق زیبایی های نظیر آنچه در این ایمیل می بینید می شود : فرودگاه جبل الطارق Gibraltar Airport جبل الطارق (Gibraltar)(به معنی کوه طارق) نام دهکده‌ای کوهستانی است که در ساحل جنوبی اسپانیا در جنوب غربی اروپا قرار دارد و یکی از زیرمجموعه های دارای تابعیت پرچم بریتانیا به شمار می‌رود که البته مالکیت این منطقه بین اسپانیا و بریتانیا مورد اختلاف است. کوه طارق در بخش ساحلی خود به تنگه جبل‌الطارق پیوسته است. این تنگه دریای مدیترانه را به اقیانوس اطلس می‌پیوندد و در دو سوی آن مراکش و اسپانیا قرار دارد و اینطور بیان شده است که جبل الطارق نام منطقه کوچک خودمختاری است که در دهانه مدیترانه و هم مرز با اسپانیا قرار دارد. این سرزمین کوهستانی که تحت قیمومیت انگلستان است دارای عجیب ترین فرودگاه جهان است. باند فرودگاه جبل اطارق از میان بزرگراه اصلی شهر عبور می کند و ساختمان فرودگاه تنها 500 متر از مرکز شهرستان جبل الطارق فاصله دارد. به همین دلیل برای ورود هر فرود یا بلند شدن هر هواپیماها می بایست این بزرگراه بسته شود. فرودگاه جبل الطارق یکی از چند فرودگاه عجیب در جهان است و در حال حاضر به چهار مقصد در انگلستان و دو مقصد در اسپانیا دارای مسیر پروازی است. فرودگاه ماکائو Macau Airport ماکائو شبه جزیره‌ای در دریای چین است. تا همین سالهای قبل مستعمرهٔ پرتغال بود ولی اکنون بخشی از خاک جمهوری خلق چین است. ماکائو هر چند تا حدی از کشور چین فاصله دارد ولی از آن بعنوان یکی از قطب های گردشگری بزرگ و تماشایی در آسیا نام برده می شود. فرودگاه بین المللی ماکائو در شهر ماکائو واقع است که به دلیل موقعیت مکانی و مجاورت آن با دریا دارای شرایطی خاص و جالب است. فرودگاه ماجورو در جزایر مارشال Majuro Airport, Marshall Islands جمهوری جزایر مارشال کشوری است که شامل بیست و پنج جزیره ی مرجانی و جزایر جدا شده می باشد. در حدود 69 مایل مربع از زمین های پراکنده بیش از 3 / 4 میلیون مایل مربع از غرب اقیانوس آرام است. در ماجورو زمین کمیاب است. با این حال نیاز به بازسازی دیواره های ثابت ساحلی است. مردم محلی جزیره ماجورو معتقدند که توفان هایی که بزرگترین عامل پدیده جزر و مد هستند باعث بیشترین فرسایش ساحلی می باشند. به گفته مقامات دولتی سالانه قسمت اعظمی از بودجه سالانه جزایر مارشال جهت ایجاد و حفظ دیوار دریا هزینه می شود. جزایر مارشال از جمله نقاط گردشگری و تجارت نیز میباشد. فرودگاه بین المللی ماجورو در جزایر مارشال نیز از نظر موقعیت در نوع خود جالب است. بدینصورت که باند فرودگاه بشکلی قرار گرفته که اقیانوس را در یک طرف و تالاب را در طرف دیگر می توان دید. و این در حالیست که دیواره های دریا در هر دو طرف باند فرودگاه قرار دارد و ابتدای باند که از ماجورو شروع می شود تا لورا (جزیره ای دیگر بعد از ماجورو) ادامه پیدا می کند. فرودگاه همیلتون Hamilton Island Airport - Australia این فرودگاه بر اساس محل سکونت ویلیام همیلتون (ریاضیدان و فیزیکدان ایرلندی) در جزیره "کوینزلند" نامگذاری شده. فرودگاه همیلتون بیشتر به دلیل وضعیت گردشگری در این جزیره مستقر است که عمدتا تحت اشغال و مورد بهره برداری استرالیا است. Heimaey Island, Iceland Heimaey نام جزیره ایست که در ایسلند قرار دارد و دارای جامعه ای کوچک و کم جمعیت است. کسب و کار اصلی مردم این جزیره صیادی است. جزیره ای که آثار تخریب و آسیب های حاصل از فوران آتشفشان هنوز در آن دیده می شود. این جزیره دارای 2 فرودگاه است که هر کدام از این فرودگاه ها دارای موقعیتی منحصر بفرد است.
+ نوشته شده در دوشنبه شانزدهم شهریور 1388ساعت 1:58 توسط سید محمد موسوی \|

	چگونه از سانحه سقوط هواپیما جان سالم بدر ببریم ؟!
چگونه از سانحه سقوط هواپیما جان سالم بدر ببریم ؟! خطوط هوایی در اطراف جهان هم اکنون 2.5 میلیارد مسافر در سال حمل میکنند و علیرغم خطرهای بالقوه موتورهای جت در آسمان و سفر در چند مایلی بالاتر از زمین و درون یک قطعه فلز سنگین این مسافرتها بطرز شگفت انگیزی ایمن هستند. در واقع احتمال اینکه در یک پرواز خطوط هوایی تجاری با بد شانسی مرگ روبرو شویم 1 در 9 میلیون میباشد. البته اشتباهات زیادی در ارتفاع 33000 پایی بالای زمین میتواند اتفاق بیافتد و اگر بد شانسی شما در حدی باشد که در حین مسافرت چنین چیزی اتفاق بیافتد تصمیمی که میگیرید میتواند تفاوت بین مرگ و زندگی باشد. بخاطر داشته باشید که حدود 95 درصد از سوانح هواپیماها نجات یافتگانی دارند بنابراین چنانچه بدترین چیز اتفاق بیافتد بدشانسی شما به بدی که فکر میکنید نخواهد بود. به توصیه های زیر توجه کنید : 1- اینطور لباس بپوشید: شلوار بلند/ کفشهای راحت و محکم بند دار: البته ممکن است بخواهید که در طول پرواز راحت باشید یا با کلاس بنظر آیید اما حرکت سریع در لاشه هواپیما با کفشهای صندل یا پاشنه بلند مشکل است. لباسهای گشاد و غیر ساده همچنین این خطر را دارد که با در گیر شدن با موانعی در فضای محدود داخل هواپیما پاره شوند. اگر میدانید که پرواز در مناطق سرد صورت میگیرد لباس مناسب به تن کنید و بالا تنه خود را با ژاکتی بپوشانید. لازم است که در صورت سقوط برای نجات یافتن خود را گرم نگه دارید. حتی اگر احتیاجی به توجه به این مورد (سردی هوا) وجود نداشته باشد هر چه بیشتر پوشیده باشید در هنگام برخورد با زمین کمتر دچار جراحات یا سوختگیهای جدی میشوید. ارجحیت با لباسهای پشمی و کتانی است زیرا کمتر در معرض خطر آتش سوزی میباشند. در هنگام پرواز بر فراز آبها لباس پشمی بر کتانی برتری دارد زیرا پشم نسبت به کتان کمتر خاصیت عایق بودن خود را در هنگام مرطوب شدن از دست میدهد. 2- صندلیهای مناسبی برای خود بگیرید: در مراحل اولیه برخورد امکان نجات بیشتر است و نجات از یک سانحه سقوط بستگی به این دارد که با چه سرعتی از هواپیما خارج شوید. بهتر است صندلیهایی را بگیرید که تا حد ممکن به دربهای خروجی نزدیک باشند و صندلیهای ردیف میانی ارجحیت بیشتری دارند. بعلاوه سعی کنید در بخش عقب هواپیما بنشینید. مسافرانی که در بخش دم هواپیما قرار میگیرند 40 درصد بیشتر از آنهایی که در ردیفهای اولی نشسته اند شانس نجات دارند. 3- کارت ایمنی پرواز را مطالعه کنید: به صحبتهایی که قبل از پرواز راجع به مسایل ایمنی میشود توجه نمایید. بله همه اینها را قبلا شنیده اید و احتمالا هیچگاه نیازی بدان پیدا نکرده اید اما اگر در حین ارائه دستورالعملهای پیش از پرواز گوشی هدفون را روی گوش گذاشته اید و یا به کارت ایمنی بی توجهی میکنید اطلاعاتی را از دست خواهید داد که در زمان واقعه سقوط برایتان حیاتی خواهند بود. فکر نکنید که همه اینها را از قبل میدانید. هر نوع هواپیمایی دستورالعملهای ایمنی خاص خود را دارد. اگر در ردیفی که درب خروج قرار دارد نشسته اید درب را مورد بررسی قرار دهید و مطمئن شوید که در صورت نیاز قادر به باز کردن آن هستید. در شرایط معمولی مهمانداران پرواز درب را باز خواهند کرد اما اگر مرده و یا زخمی باشند خود شما باید این کار را بکنید. 4- نقشه ای طرح کنید: اگر هواپیمایی در حال سقوط است تقریبا همیشه چند دقیقه ای برای آماده شدن پیش از برخورد وقت هست. از این وقت برای مرور این موارد استفاده کنید: دربهای خروجی کجا قرار دارند و سعی کنید تعداد صندلیهای ما بین ردیف خود و دربهای خروجی را بشمارید. در اینصورت میفهمید که چه زمانی به درب خروج خواهید رسید حتی اگر درب را نبینید. موقعیت را تا حد ممکن تخمین بزنید. تلاش کنید تا تشخیص دهید که هواپیما روی چه سطحی فرود می آید تا نحوه آماده شدن را طرح ریزی نمایید. بعنوان مثال اگر در حال فرود روی سطح آب هستید باید جلیقه نجات خود را بپوشید و تا وقتیکه از هواپیما خارج نشده اید آنرا باد نکنید و اگر در هوای سرد فرود می آیید سعی کنید که با پتو یا ژاکتی خود را در بیرون گرم نگه دارید. 5- کمربند ایمنی خود را همیشه محکم ببندید: اگر سقوط هواپیما در زمانی اتفاق افتد که در خواب هستید از بسته بودن کمربندتان خوشحال خواهید شد. در هر حال مطمئن شوید که پیش از برخورد بطور مناسبی در اطراف بدن شما قرار گرفته باشد. (فیت باشد) هر سانتیمتر شل بودن کمربند نیروی جی را که در هنگام سقوط به شما وارد می آید 3 برابر میکند بنابراین آنرا خوب ببندید. همچنین کمربند را تا آنجا که میتوانید نزدیک به لگن خاصره خود محکم کنید. باید بتوانید که بخش بالای لگن خاصره را بالای لبه کمربند حس کنید. چرا؟ لگن خاصره ساختار محکمی دارد که نیرو را بخوبی کنترل میکند. بهر حال اگر کمربندتان روی شکمتان کشیده شود شانس ایجاد جراحات داخلی خطرناک بیشتر میشود. 6- خود را برای ضربه برخورد محکم کنید: صندلی خود را بحالت حداکثر وضعیت عمودی در آورید و یک یا دو حالت وضعیت محکم بودن را برایش در نظر بگیرید. اگر صندلی یا دیواره جلویی شما بحد کافی نزدیک است کف یک دستتان را روی پشتی صندلی جلویی قرار دهید و کف دست دیگر را بحالت ضربدری روی دست اول بگذارید و پیشانی خود را روی دستانتان قرار دهید. (انگشتانتان را درهم نبندید). همچنین در برخی موارد پیشنهاد میشود که سرتان را مستقیما روی صندلی جلویی بگذارید و انگشتان دست را در پشت سر در هم قرار دهید. قسمت بالای بازوانتان را در دو طرف سر قرار دهید. اگر صندلی در جلویتان قرار ندارد به جلو خم شوید و سینه خود را روی رانهای خود بگذارید و سرتان را بین زانوانتان قرار دهید.مچ های دست خود را بصورت ضربدری از جلوی ساق پا رد کنید و مچ پای خود را محکم در دست بگیرید. در چنین وضعیتی کف پاها باید در کف هواپیما و پشت زانوها قرار گیرند تا جراحات پا و کف آن کاهش یابد چونکه پس از برخورد برای خروج موفقیت آمیز از هواپیما به آنها احتیاج دارید. 7- خونسرد بمانید: بلند شدن در هرج و مرجی که بلافاصله پس از سقوط حاصل میشود میتواند ساده باشد. اگر خونسرد باشید احتمال اینکه سالم از هواپیما خارج شوید بیشتر است. بخاطر داشته باشید حتی در بدترین وضعیت لاشه هواپیما شانس زنده ماندن وجود دارد. ضمنا نیازمند این هستید که بتوانید با تفکر بصورت شیوه مند (از روی اسلوب) و منطقی این شانس را به حداکثربرسانید. 8- از ماسک اکسیژن قبل از کمک کردن به دیگران استفاده کنید: احتمالا در کلیه پروازهای تجاری این را شنیده اید اما ارزش تکرار دارد. اگر وضعیت کابین مخاطره آمیز باشد فقط 15 ثانیه وقت دارید (که در صورت سیگاری بودن و یا داشتن مشکلات تنفسی و عروقی اغلب کمتر میشود) تا قبل از بیهوش شدن از طریق ماسک تنفس کنید. اگر تکان روحی شما را وادار میکند که ابتدا به کودکانتان یا مسافران مسنی که کنار شما نشسته اند کمک کنید بدانید که اگر بهوش نباشید برای هیچکس مفید نخواهید بود. میتوانید ماسک اکسیژن کس دیگری را استفاده کنید حتی اگر آنها بیهوش هستند. 9- خود را در برابر دود محافظت کنید: آتش و بیشتر دود مسئول درصد بالایی از تلفات سقوط میباشند. دود درون یک هواپیمای آتش گرفته میتواند کاملا غلیظ و تا حد زیادی سمی باشد. بنابراین دماغ و دهانتان را جهت جلوگیری از تنفس آن بپوشانید. در صورت امکان برای محافظت بیشتر پارچه را خیس کنید. 10- با بیشترین سرعتی که میتوانید از هواپیما خارج شوید: در صورت وجود دود و آتش تاخیر در خروج از هواپیما بحرانیست. معمولا کمتر از دو دقیقه فرصت دارید تا از هواپیما خارج شوید. از دستورات مهمانداران که پس از سقوط به شما میدهند اطاعت کنید.مهمانداران پرواز تمرینات سختی را پشت سر میگذارند تا مطمئن گردند در صورت سقوط چه باید بکنند. اگر مهماندار پرواز قادر به دستور دادن یا کمک کردن باشد در برخی موارد بعد از سقوط خود نمیتوانند آن را انجام دهند. بوی گوش کنید و همکاری کنید تا شانس زنده ماندن دیگران افزایش یابد. سعی نکنید که متعلقاتتان را نجات دهید. به عقل جور در می آید اما بنظر می آید که هنوز افرادی اینکار را میکنند. همه چیز را باقی گذارید. آنها فقط حرکت شما را کند میکنند. مطمئن شوید که خروجی را که انتخاب کرده اید ایمن است. از پنجره برای اینکه تشخیص دهید که آیا آتش یا خطرات دیگری در خارج از هواپیما هست به بیرون نگاه کنید. اگر خطری هست از وسط هواپیما خارج شوید و یا از خروجیهای دیگر اقدام کنید. 11- حداقل 500 فوت (حدود 150 متر) در خلاف جهت باد از هواپیما فاصله بگیرید: اگر در یک منطقه دور افتاده گیر کرده اید معمولا بهترین کار اینست که نزدیک هواپیما بمانید و منتظر امدادگران باشید. خیلی نباید نزدیک هواپیما باشید. در هر لحظه بعد از سقوط آتش یا انفجار محتمل است بنابراین بین خود و هواپیما فاصله ای در نظر بگیرید. اگر سقوط در آب اتفاق افتاده است با شنا تا آنجا که میتوانید از لاشه هواپیما فاصله بگیرید. 12- به کارت ایمنی که در پشت صندلی جلویی شما قرار دارد توجه کافی نمائید: اگر وقت کافی برای آماده شدن تا زمان سقوط ندارید یا برخی موارد را فراموش کرده اید میتوانید بیشتر اطلاعات مهم را از کارت ایمنی که در پشت صندلی جلویی شما قرار دارد استفاده کنید. 13- چگونگی روش جان بدر بردن در افتادن از بلندی را بیاموزید: بندرت اتفاق میافتد که هواپیمایی در میان هوا چند تکه شود. اگر چنین شود تنها راه نجات در سقوط آزاد موفقیت آمیز است چونکه هواپیماهای خطوط تجاری چترنجات ندارند. 14- تا زمان توقف کامل هواپیما در حالت بریس (نکته شماره 6) بمانید. احتمال برخورد ثانویه یا جهش پس از برخورد اولیه وجود دارد. 15- در صورت فرود در آب قبل از ورود در آب یا بلافاصله پس از ورود کفشها و لباسهای اضافی خود را در آورید. این مورد باعث میشود که راحت تر شنا کنید و شناور بمانید. 16- همانطور که لازم است پس از سقوط خونسرد بمانید: باید مراقب باشید که اسیر احساسات و ترس منفی نشوید. این موارد تاثیر زیادی در عدم توانایی در جهت واکنش مثبت و مناسب در چنین شرایطی دارد. بعنوان مثال شخصی ممکن است که بجای حرکت بسمت در خروجی در صندلی خود باقی بماند. مراقب این مورد در شخصی بغل دستی خود یا سایر همسفران باشید. 17- یک استثنا برای قانون "همه چیز را رها کنید": (نکته شماره 10) برداشتن یک ژاکت یا پتو است. اگر قرار باشد که مدت زیادی در لاشه هواپیما بمانید پوشش مناسب ممکن است زندگیتان را نجات دهد. 18- اگر بتوانید یک بالش یا شیئی نرم شبیه آن پیدا کنید که سرتان را در هنگام برخورد محافظت کند از آن استفاده کنید. 19- بسیار اتفاق افتاده است که اشخاص فراموش میکنند که چگونه کمربند خود را پس از سانحه باز کنند: بحد کافی بنظر آسان می آید اما در شرایطی که گیج و مبهوت هستید غریزه اولیه شما سعی در فشار دادن کلیدی میکند همانطور که در یک اتومبیل این کار را میکنید. اگر با انجام این کار باز نشود بآسانی دچار ترس و واهمه میشوید. قبل از برخورد ذهنتان را آماده کنید که چگونه آنرا با سرعت و آسانی باز نمایید. 20- بار دستی خود را زیر صندلی جلویی خود قرار دهید. این کار از لغزیدن پایتان بزیر صندلی جلوگیری میکند. 21- اشیا تیز از قبیل:قلم، مداد و شبیه آنها را قبل از برخورد ازجیبهای خود دور کنید بهتر اینست که در هیچ شرایطی آنها را حمل نکنید. تقریبا هر چیز جداشدنی در هواپیما در حادثه سقوط میتواند تبدیل بیک شئی مرگبار شود. 22- اگر چیزی برای خیس کردن پارچه (برای جلوگیری از تنفس دود) ندارید میتوانید از ادرار خود استفاده کنید. عدم نزاکت در چنین مواقعی کاملا قابل قبول است. 23- از پوشیدن پارچه های سنتتیک (الیاف مصنوعی) در هنگام سفر با هواپیما خودداری کنید. اگر کابین آتش بگیرد این مواد با ذوب شدن خود به پوست می چسبند. 24- از مصرف الکل در قبل و در حین پرواز خودداری کنید. الکل توانایی فرد را در واکنش سریع و منطقی در حین سقوط و خروج از هواپیما تحت تاثیر قرار میدهد. 25- هیچگاه بچه های کوچک را روی زانوان خود قرار ندهید: اگرچه این کار از خرید یک صندلی دیگر ارزانتر است اما در صورت گرفتن آنها با دست هیچ تضمینی برای نجات جان آنها وجود ندارد. صندلی برای کودک خود بگیرید و از یک سیستم مناسب جهت محکم کردن وی استفاده کنید. 26- در کف هواپیما ننشینید: اگر در کابین دود وجود دارد سعی کنید تا در ارتفاع پایین قرار بگیرید اما هیچگاه در کف کابین نخزید. احتمال دارد که توسط سایر مسافرانی که در حال تلاش برای خروج از هواپیما در شرایط دید کم هستند لگدکوب یا زخمی شوید. 27- سایرین را هل ندهید: خروج با نظم شانس زنده ماندن همه را افزایش میدهد. اگر ترسیده باشید و دیگران را هل دهید ممکن است با عکس العمل تلافی جویانه آنها مواجه شوید. 28- در هنگام فرود در آب تا قبل از خروج از هواپیما جلیقه نجات خود را باد نکنید. در صورت انجام آن ممکن است که داخل هواپیما گیر کرده و از بین بروید. 29- بازرسان سوانح هوایی مرتبا از زخمیانی نام میبرند که هر دو پای آنها از ناحیه زیر زانو شکسته است: وجود پاهای شکسته باعث اشکال در توانایی خروج از هواپیما میشود. این مورد در اثر حالت "بریس" بوجود می آید که باعث قرار داده شدن پاها در زیر صندلی جلویی میشود. در زمان برخورد پاها بسمت جلو میپرند و قسمت عقب صندلی جلویی باعث شکستن آنها میشود. پاهایتان را بصورت مستقیم در جلو خود قرار دهید. منبع : هموطن سلام نگارش : خلبان بهروز مدرسی با توجه به سوانح سقوط هواپیما در خطوط هوایی دنیا و البته در چند مدت اخیر سوانحی کم نظیر در ایران اتفاق افتاد که متاسفانه بصورت مکرر شاهد آن بودیم، ضمن اینکه نمی توان این وسیله را بعنوان یک وسیله ی حمل و نقل به سادگی رها کرد و از وجود اینچنین تکنولوژی پیشرفته ای صرف نظر نمود، لذا با امید به تلاش دست اندرکاران در جهت برقراری امنیت خطوط هوایی و راهکارهایی در راستای مراقبت های پروازی، عدم تکرار و پیشگیری از اینچنین موارد دلخراش و مرگبار، لازم است شما هموطنان عزیز به موارد مهم مذکور که صرفا توصیه های فردی بود توجه جدی نموده و در مواقع سوار شدن به هواپیما آنها را بخاطر بسپارید. با امید به پروازی خاطره انگیز و فرودی لذتبخش
+ نوشته شده در سه شنبه بیستم مرداد 1388ساعت 7:13 توسط سید محمد موسوی \|

زیردریایی چگونه كار می‌كند؟

زیردریایی‌ها از شگفت‌انگیزترین اختراعات بشر هستند. طی صدها سال دریانوردان فقط می‌توانستند روی عرشه كشتی‌ها كار كنند. اختراع زیردریایی به انسان اجازه داد تا بتواند همچون موجودات دریایی برای مدت طولانی (ماه‌ها و حتی سالها) در زیر دریا زندگی كند. ما اختراع زیردریایی‌های پیشرفته را مدیون مسابقه تسلیحاتی جنگ سرد بین دو ابرقدرت شرق و غرب در قرن بیستم هستیم!

دانشمندان برای ساخت و حركت دادن زیردریایی‌ها از چندقانون استفاده كردند. ما ابتدا به بررسی دو قانون مهم می‌پردازیم:

1- قانون ارشمیدس: طبق قانون ارشمیدس بر هر جسم (كمی یا كاملاً) غوطه‌ور در سیال معادل وزن سیال جابجاشده نیرو وارد می‌شود. همواره وزن جسم بطرف پائین و نیروی شناوری سیال بطرف بالا ظاهر می‌شوند. هرگاه این دو نیرو با هم برابر باشند (مانند كشتی روی دریا) جسم روی سیال شناور خواهد شد و اگر نیروی وزن بیشتر از نیروی شناوری سیال (مانند سنگ در آب) باشد، جسم كاملاً در سیال فرو خواهد رفت.

چگالی جسم به وزن بر حجم تعریف می‌شود. هرگاه چگالی جسم از چگالی سیال (آب) بیشتر باشد، جسم در سیال فروخواهد رفت.

2- قانون بویل: طبق این قانون در دمای ثابت، حجم و فشار یك سیال رابطه عكس با هم دارند . یعنی هرگاه فشار وارد بر سیال دوبرابر شود، حجم سیال نصف خواهد شد.
برهرجسم داخل سیال، فشاری به تمام سطح جسم (متناسب با عمق سیال) بطور مساوی وارد می‌شود. هرچه عمق سیال بیشتر باشد، فشار وارد بر جسم نیز بیشتر خواهد شد و طبق قانون بویل حجم آن باید كم شود. برای مثال اگر بالون پر از هوایی را به عمق اقیانوس ببریم، فشار عمق آب باعث كم شدن حجم بالون و متراكم شدن هوای داخل بالون خواهد شد.

وبرعكس اگر بالون را رها سازیم تا به آسمان برود، چون فشار هوا در ارتفاع كمتر از سطح زمین است، حجم بالون افزایش خواهد یافت. بیایید این قانون را درمورد خطرات غواصی در عمق بررسی كنیم:
درشكل زیر (سمت چپ) ریه‌های غواصی را درحال شنا در سطح آب می‌بینید. هرچه غواص به عمق بیشتری برود، فشار وارد بر بدن و ریه‌های او افزایش می‌یابد. اگر دمای آب را حدود 04 ثابت درنظر بگیریم، باید حجم ریه‌های غواص كم شود. ولی حجم ریه‌ها كم نمی‌شود و درعوض برای خنثی كردن فشار عمق سیال، ریه‌ها هوای بیشتری را جذب می‌كنند تا فشار داخل ریه با محیط یكسان شود.

در عمق 40 متری حجم هوای فشرده شده درون ریه به 4 برابر سطح آب افزایش می‌یابد كه این موضوع می‌تواند باعث پاره شدن رگ‌ها و رسوب نیتروژن در خون و خطر حمله قلبی برای غواص بوجود آورد. به همین دلیل غواص ها نمی توانند برای مدت طولانی در عمق بیشتر از 30 متری شنا كنند.

تاریخچه ساخت زیردریایی‌ها :

- در زیردریایی‌های اولیه از نیروی دست برای حركت دادن زیردریایی در اعماق كمك گرفته می‌شد. در سال 1620 شخص بنام ون دربل اولین زیردریایی را ساخت كه می‌توانست در عمق 5/4 متری حركت كند.
حجم داخل این زیردریایی بسیار كم بود، بطوریكه فقط یك نفر می‌توانست داخل آن قرار گیرد و برای حركت دادن آن در عمق به یك فرد بسیار نیرومند نیاز بود تا بتواند پره‌های جلو و فوقانی را بچرخاند.

- درحدود سال 1770، دیود باشنل زیردریایی را طراحی كرد كه می‌توانست بكمك دست و پدالهای پایی حركت كند. حدود 30 سال بعد روبرت فولتون، زیردریایی دیگری ساخت كه 3 نفر گنجایش داشت و برای اولین بار، بالهایی برای تنظیم عمق در زیردریایی تعبیه شد.

- فولتون سپس تلاش كرد تا زیردریایی دیگری با موتور بخار بسازد. مشكل طراحی این موتورها در آن بود كه در زیر آب اكسیژن نبود. بنابراین موتوری طراحی شد كه ابتدا آب در سطح آب داخل مخزنی با موتور دیزل (با سوخت گازوئیل) داغ و تبدیل به بخار می‌شد، سپس موتور خاموش می‌شد و زیردریایی به داخل آب شیرجه می‌زد و تا وقتی كه بخار داخل مخزن سرد نشده بود، زیردریایی می‌توانست با موتور بخار در عمق دریا حركت كند.

- در سال 1860 زیردریایی دیگری طراحی شد كه بطور كامل زیر آب نمی‌رفت و از طریق لوله‌ای كه به سطح آب راه داشت، اكسیژن را برای سوخت موتور به داخل زیردریایی مكش می‌كرد.

- در سال 1904 اولین زیردریایی كه با موتور دیزل- الكتریكی كار می‌كرد، در فرانسه ساخته شد. موتورهای دیزل در سطح آب، باطری‌های الكتریكی را شارژ می‌كردند و سپس زیردریایی در آب فرو می‌رفت در این هنگام موتور دیزل خاموش می‌شد و موتور الكتریكی بكمك باطری‌های شارژشده، زیردریایی را حركت می‌داد.

- مشكل این نوع زیردریایی در آنجا بود كه اولاً باطری‌ها خیلی بزرگ و سنگین بودند و ثانیاً پس از گذشت چندساعت زیردریایی مجبور بود به سطح آب بیاید تا موتور دیزل روشن شده و باطری‌ها را دوباره شارژ كند. اسید داخل باطری‌ها هم در تركیب با آب دریا، بخار خطرناك و كشنده‌ای تولید می‌كردند.

- درسال 1954 اولین زیردریایی با سوخت هسته‌ای ساخته شد. از مزایای این زیردریایی‌ها، عدم نیاز به هوا است. این نوع زیردریایی‌ها می‌توانند به مدت طولانی (حتی سالها) زیر دریا بمانند و فقط درصورت نیاز به سطح آب بیایند و نیز با سرعت بالای 50 كیلومتر در ساعت در زیر و یا سطح دریا حركت كنند. در این موتورها، حرارت راكتور از طریق لوله‌های آب به توربین بخار می‌رسد و آن را می‌چرخاند. در نمونه زیردریایی شكل زیر، دو مدار گردش آب طراحی شده است. در مدار اولی، آب در اثر حرارت زیاد (عمل شكافت هسته‌ای) راكتور، به شدت داغ می‌شود و با گردش آب در مدار اولیه محفظه تبدیل هم داغ می شود. سپس محفظه تبدیل ،‌ آب مدار ثانویه را تبدیل به بخار می‌كند و آن را سوی توربین بخار می‌فرستد.

- بخار آب ، توربین را می‌چرخاند تا نیروی محركه و برق زیردریایی تامین شود. سپس بخار آب در محفظه تراكم تبدیل به آب می‌شود و دوباره به محفظه تبدیل بخار ارسال می‌شود.

اجزاء زیردریایی:

اجزاء بیرونی زیردریایی شامل بدنه استوانه بیضی شكل با دوبال افقی در جلو و دوبال عمودی در عقب برای شیرجه رفتن به عمق و اوج گرفتن به سطح آب، یك سكان برای حركت به چپ و راست ، یك پروانه در دم بدنه برای تولید نیروی محركه زیردریایی و یك بادبان برای ورود و خروج خدمه به سطح آب است.
درضمن یك آنتن رادیویی برای تماس با زیردریایی‌ها و كشتی‌های دیگر و یك پریسكوپ برای مشاهده سطح آب از زیر دریا روی بادبان تعبیه شده است.

بدنه زیردریایی از دو پوسته (قشر) ساخته شده كه مابین آنها خالی است. به این فضای خالی، مخزن بالاست (سنگینی) می‌گویند. روی قشر بیرونی و بالای بدنه، دریچه‌ای برای خروج هوا (دریچه اصلی) و در پائین بدنه هم دریچه‌ای برای ورود و خروج آب به مخزن بالاست تعبیه شده است.

داخل زیردریایی هم مخزن گاز فشرده با دو دریچه خروج هوا به مخزن بالاست روی قشر درونی تعبیه شده است. وزن زیردریایی با مخزن بالاست خالی، كمتر از نیروی شناوری آب دریاست و بنابراین زیردریایی در این حالت مانند كشتی روی سطح آب باقی خواهد ماند.
برای فرورفتن زیردریایی در آب، دریچه خروج هوا (دریچه اصلی) و دریچه ورود آب را باز می‌كنند تا آب دریا وارد مخزن بالاست شود. به این ترتیب وزن زیردریایی بیشتر از نیروی شناوری می‌شود و زیردریایی در آب فرومی‌رود.

برای بالا آمدن زیردریایی دریچه اصلی را می‌بندند و دریچه گاز فشرده شده را باز می‌كنند تا هوا وارد مخزن بالاست شود. با ورود گاز به مخزن و خروج آب از دریچه‌های پائینی، وزن زیردریایی كم می‌شود و نیروی شناوری آن را بطرف بالا می‌برد.

پروانه نصب‌شده در انتهای دم زیردریایی با چرخش خود، زیردریایی را به جلو و با چرخش برعكس به عقب! هدایت می‌كند. برای شیرجه رفتن بطرف پائین (درهنگام حركت به جلو) انتهای بالهای جلو بطرف بالا و انتهای بالهای عقب بطرف پائین كج می‌شوند و برای اوج گرفتن نیز انتهای بالهای جلو بطرف پائین و انتهای بالهای عقب زیردریایی بطرف بالا كج می‌شوند تا (مانند پرواز هواپیما در هوا ) مسیر سیال عبوری (آب) از بالها برای حركت به مسیر دلخواه تغییر یابد و نیروی بالابر یا پائین‌بر تولید شود.

برای حركت به چپ و راست نیز از سكان عقب كمك گرفته می‌شود. مثل حركت كشتی و هواپیما (درهنگام حركت به جلو ) با كج كردن سكان به چپ، زیردریایی به چپ و با كج كردن سكان به راست، زیردریایی بطرف راست خواهد چرخید.

پریسكوپ داخل زیردریایی هم از 2 آینه كج با زاویه 045 درجه ساخته شده تا خدمه بتوانند با چرخاندن آن، كشتی‌های سطح آب را مشاهده كنند.

از آنتن رادیویی هم برای ارسال سیگنال به اطراف و برقراری ارتباط با دیگر زیردریایی‌ها و كشتی‌های دیگر و نیز از فرستنده دیگری ( رادار ) برای تشخیص موانع سرراه زیردریایی كمك می‌گیرند

+ نوشته شده در پنجشنبه چهارم تیر 1388ساعت 2:28 توسط سید محمد موسوی |

	درباره
دلیر مردی از سپاه پاسداران شهید بزرگ حاج احمد کاظمی اوست که بر لبان گرمش گلبانگ مناجات بود و بسوی معبودش میرفت او رفت و در آخرین لحظات به جهان لبخند زد و رفت ....


RSS POWERED BY BLOGFA.COM